Primeira fase do projeto está concluída e unidade saiu por cerca de R$ 1,2 milhão. A segunda unidade poderá ser de 15m e começará a ser construída ainda este ano com entrega prevista para o começo de 2010.
O Governo Federal, em conjunto com o governo paulista apresentou na quarta-feira, 1º de julho, o protótipo do Ônibus Brasileiro Movido a Hidrogênio. A cerimônia aconteceu na sede da EMTU, em São Bernardo do Campo. O governador de São Paulo, José Serra, conheceu o veículo e deu uma volta, juntamente com outras autoridades e pessoas que participaram da elaboração do projeto. Logo após o almoço oferecido no local, deu-se início um workshop que mostrou todas as fases e toda a elaboração desse projeto, que levou um total de 16 anos para ser concluído. O Portal InterBuss esteve presente desde o princípio do cerimonial e acompanhou as palestras até o final, e traz todas as informações para você. Foram dois dias de workshop.
O secretário de transportes metropolitanos, José Luiz Portella abriu o workshop agradecendo a presença de todos e ressaltou a dificuldade da implementação de políticas públicas no Brasil, o que trava projetos importantes para o nosso desenvolvimento. Logo após, foi feita uma apresentação da secretaria, o que ela abrange e como é a hierarquia dentro dela.
Em seguida, os trabalhos começaram com a apresentação do Corredor ABD, que cruza cinco municípios, num total de 33km, cuja operação começou no ano de 1988 e teve seu controle transferido à iniciativa privada em 1997, num contrato assinado para 25 anos. A Metra, empresa que tem a concessão do corredor e que assumiu a frota estadual no repasse, transporta uma média de 240 mil passageiros/dia em 13 linhas, operadas por 270 veículos.
Após a breve apresentação, houve agradecimentos em especial à dra. Marieta Barros, que lutou desde o início e acompanhou todas as fases do projeto do ônibus a hidrogênio. Logo depois, as explanações, algumas bastante otimistas, traçaram uma expectativa de renovação de frota a médio prazo por ônibus a hidrogênio, reduzindo drasticamente a emissão de poluentes na atmosfera.
O projeto todo foi desenvolvido por um consórcio de doze empresas, que são: AES Eletropaulo, Ballard Power Systems, EPRI, Hydrogenics Corporation, Marcopolo do Brasil, NuCellSys, Petrobras – Petróleo Brasileiro, Petrobras Distribuidora, Tutto Trasporti, FINEP, GEF, PNUD/Nações Unidas e EMTU/SP, além da participação do Governo do Estado de São Paulo, e do Ministério das Minas e Energia, que acompanharam de perto todo o desenvolvimento.
Os trabalhos tiveram início em 1993, com os estudos de viabilidade da implementação do ônibus movido a hidrogênio no Brasil. Essa fase, depois de algumas paralisações, foi concluída em 2001, quando saiu o primeiro convênio. Em 2005, foi anunciado o segundo convênio, que possibilitou a continuidade do projeto no ano seguinte, quando foram assinados os convênios de cooperação entre as empresas e as financiadoras, sendo que o principal fundo investidor foi o GEF (Global Environment Facility), que é um grupo que apoia diversos projetos em países em desenvolvimento, principalmente na área de políticas ambientais. Os financiamentos do grupo vem principalmente de repasses de doações feitas por empresas e órgãos como o PNUD e o Banco Mundial. De 2006 até o momento, os recursos disponibilizados ao GEF somaram cerca de US$ 3,13 bilhões.
Durante vários momentos do workshop foi destacado o sucesso do projeto do ônibus em meio a tantas dificuldades enfrentadas em diversas fases, principalmente com a desistências de diversas empresas, e em alguns pontos até a escassez de recursos. Pouquíssimos projetos tem continuidade como esse teve no Brasil, principalmente pela falta de interesse do poder público.
Cada empresa parceira fez a apresentação de sua participação no projeto, dando todos os detalhes técnicos, tempos de execução, desafios enfrentados e estimativas para o futuro. O projeto inicial que tinha como previsão a fabricação de cinco veículos, foi revisto para três unidades, em virtude da verba disponibilizada. Porém, isso não impede que caso mais verba seja liberada futuramente, as cinco unidades previstas sejam fabricadas. O número de três unidades foi fechado no dia 30 de junho.
O ônibus brasileiro movido a hidrogênio teve seu chassi montado pela Tutto Trasporti, com piso baixo total e recebeu carroceria modelo Gran Viale, da Marcopolo, com 25 poltronas. De acordo com a empresa caxiense, no início a Marcopolo ia apenas fornecer os bancos, porém com o andar do projeto acabou montando toda a estrutura de carroceria. O motor de tração elétrica foi fornecido pela Siemens, que é alimentado por três baterias do tipo Zebra, totalizando 108kW.
Esse motor pesa 120kg e suporta uma oscilação de temperatura que vai de -30°C até 70°C. O gerenciamento desse item será feito pela Modine, empresa líder em arrefecimento de motores. Nove cilindros para armazenamento do hidrogênio foram colocados na parte de cima do carro. Esse conjunto da parte superior foi fornecido pela Dynatech. O software de monitoramento do veículo foi desenvolvido também pela Tutto Trasporti. As duas células de combustível são da Ballard, fabricante canadense desse tipo de produto. A Ballard trabalha atualmente com projetos de células para motores com 275hp médio, para um consumo de 205kW. A Marcopolo ainda passou as dimensões do veículo, que são: 2270mm de balanço dianteiro, 7500mm entre-eixos, 2350mm de balanço traseiro, largura de 2500mm e tamanho total de 12600mm.
A Tutto Trasporti anunciou que o segundo veículo, que começará a ser montado neste segundo semestre de 2009, poderá sofrer algumas modificações. Está previsto inicialmente que o novo ônibus terá 15 metros, com dois eixos dianteiros, duplicando o suporte de peso na parte da frente do veículo, dos atuais 7,5 mil kg para 15 mil kg, e mantendo o suporte no eixo traseiro, nos atuais 13 mil kg. O maior suporte na frente balanceia a distribuição do peso do veículo, principalmente por conta dos cilindros, localizados na direção do eixo dianteiro. Foi mostrado como exemplo os ônibus elétricos híbridos em operação na cidade de São Paulo, que já dispõe dessa tecnologia nos chassis. A Tutto ainda informou que para esse segundo veículo será estudada a possibilidade da diminuição do espaço reservado aos motores e baterias, na parte traseira, dando mais espaço interno. Esse veículo foi o que teve o menor custo de produção, entre as demais unidades que já foram feitas em todo o mundo. O valor exato não foi divulgado, mas o protótipo custou entre R$ 1,2 milhão e R$ 1,3 milhão. A previsão é que a nova unidade custe menos que isso.
Antes do encerramento do workshop, que foi feito pelo representante do GEF, foram apresentados os detalhes dos testes iniciais do ônibus a hidrogênio. Dos 16 itens avaliados, 15 foram aprovados. Ficou faltando apenas a instalação do sinal sonoro que indica velocidade superior a 55km/h. Segundo informações, tal dispositivo já está instalado. Os testes foram feitos no autódromo de Guaporé, na Avenida Mário Gomes (São Bernardo do Campo) e no Corredor ABD, sempre depois da 1h da manhã, quando já não havia mais ônibus em operação. O ônibus circulou com sacos de areia para que chegasse ao seu PBT (peso bruto total). Acompanhou os testes um ônibus a diesel, também com sacos de areia, para uma comparação de desempenho. A montagem do ônibus, bem como todo seu desempenho etc., tiveram como base o trecho do Corredor ABD que liga Santo André ao Terminal São Mateus, em São Paulo, que é o que possui maior número de vias íngremes. Dessa forma, os testes levaram o carro ao extremo de desempenho, pois com isso ele pode circular por outros trechos que não apresentará problemas.
Na comparação com o veículo a diesel, o ônibus a hidrogênio teve melhor desempenho de arrancada e subida de ladeiras na maioria das vezes. Em vídeo da Tutto Trasporti feito na garagem da Metra mostrou a comparação dos dois veículos, onde o protótipo ficou um pouco à frente do outro veículo em terreno plano. Em caso de alagamentos, a orientação é que o operador desligue o veículo. Os motores de propulsão estão localizados a exatos 1m do chão, o que dá uma margem de segurança razoável na passagem pela água.
A operação do ônibus a hidrogênio será feito pela Metra. De acordo com a presidência da EMTU, a empresa é um dos exemplos de gerenciamento no Brasil e por isso sempre é parceira em projetos como esse. A estação de abastecimento de hidrogênio está sendo montada na garagem da Metra. No momento, o local está com uma estrutura provisória. Quando ficar pronta a construção definitiva, o gerenciamento será feito pela Petrobras Distribuidora. O tempo total de abastecimento, depois que a estação estiver pronta, será de cerca de 10 minutos.
O ônibus a hidrogênio operará uma média de 258km por dia no Corredor ABD. Os cilindros cheios dão autonomia de 300km ao veículo, o que garante a circulação por um dia todo, sem necessidade de paralisação para reabastecimento. Os testes em linhas com passageiros começará em agosto.
Cobertura: Equipe Portal InterBuss
Fotos: Tiago de Grande
Texto: Luciano Roncolato
O Governo Federal, em conjunto com o governo paulista apresentou na quarta-feira, 1º de julho, o protótipo do Ônibus Brasileiro Movido a Hidrogênio. A cerimônia aconteceu na sede da EMTU, em São Bernardo do Campo. O governador de São Paulo, José Serra, conheceu o veículo e deu uma volta, juntamente com outras autoridades e pessoas que participaram da elaboração do projeto. Logo após o almoço oferecido no local, deu-se início um workshop que mostrou todas as fases e toda a elaboração desse projeto, que levou um total de 16 anos para ser concluído. O Portal InterBuss esteve presente desde o princípio do cerimonial e acompanhou as palestras até o final, e traz todas as informações para você. Foram dois dias de workshop.O secretário de transportes metropolitanos, José Luiz Portella abriu o workshop agradecendo a presença de todos e ressaltou a dificuldade da implementação de políticas públicas no Brasil, o que trava projetos importantes para o nosso desenvolvimento. Logo após, foi feita uma apresentação da secretaria, o que ela abrange e como é a hierarquia dentro dela.
Em seguida, os trabalhos começaram com a apresentação do Corredor ABD, que cruza cinco municípios, num total de 33km, cuja operação começou no ano de 1988 e teve seu controle transferido à iniciativa privada em 1997, num contrato assinado para 25 anos. A Metra, empresa que tem a concessão do corredor e que assumiu a frota estadual no repasse, transporta uma média de 240 mil passageiros/dia em 13 linhas, operadas por 270 veículos.
Após a breve apresentação, houve agradecimentos em especial à dra. Marieta Barros, que lutou desde o início e acompanhou todas as fases do projeto do ônibus a hidrogênio. Logo depois, as explanações, algumas bastante otimistas, traçaram uma expectativa de renovação de frota a médio prazo por ônibus a hidrogênio, reduzindo drasticamente a emissão de poluentes na atmosfera.
O projeto todo foi desenvolvido por um consórcio de doze empresas, que são: AES Eletropaulo, Ballard Power Systems, EPRI, Hydrogenics Corporation, Marcopolo do Brasil, NuCellSys, Petrobras – Petróleo Brasileiro, Petrobras Distribuidora, Tutto Trasporti, FINEP, GEF, PNUD/Nações Unidas e EMTU/SP, além da participação do Governo do Estado de São Paulo, e do Ministério das Minas e Energia, que acompanharam de perto todo o desenvolvimento.
Os trabalhos tiveram início em 1993, com os estudos de viabilidade da implementação do ônibus movido a hidrogênio no Brasil. Essa fase, depois de algumas paralisações, foi concluída em 2001, quando saiu o primeiro convênio. Em 2005, foi anunciado o segundo convênio, que possibilitou a continuidade do projeto no ano seguinte, quando foram assinados os convênios de cooperação entre as empresas e as financiadoras, sendo que o principal fundo investidor foi o GEF (Global Environment Facility), que é um grupo que apoia diversos projetos em países em desenvolvimento, principalmente na área de políticas ambientais. Os financiamentos do grupo vem principalmente de repasses de doações feitas por empresas e órgãos como o PNUD e o Banco Mundial. De 2006 até o momento, os recursos disponibilizados ao GEF somaram cerca de US$ 3,13 bilhões.
Durante vários momentos do workshop foi destacado o sucesso do projeto do ônibus em meio a tantas dificuldades enfrentadas em diversas fases, principalmente com a desistências de diversas empresas, e em alguns pontos até a escassez de recursos. Pouquíssimos projetos tem continuidade como esse teve no Brasil, principalmente pela falta de interesse do poder público.
Cada empresa parceira fez a apresentação de sua participação no projeto, dando todos os detalhes técnicos, tempos de execução, desafios enfrentados e estimativas para o futuro. O projeto inicial que tinha como previsão a fabricação de cinco veículos, foi revisto para três unidades, em virtude da verba disponibilizada. Porém, isso não impede que caso mais verba seja liberada futuramente, as cinco unidades previstas sejam fabricadas. O número de três unidades foi fechado no dia 30 de junho.
O ônibus brasileiro movido a hidrogênio teve seu chassi montado pela Tutto Trasporti, com piso baixo total e recebeu carroceria modelo Gran Viale, da Marcopolo, com 25 poltronas. De acordo com a empresa caxiense, no início a Marcopolo ia apenas fornecer os bancos, porém com o andar do projeto acabou montando toda a estrutura de carroceria. O motor de tração elétrica foi fornecido pela Siemens, que é alimentado por três baterias do tipo Zebra, totalizando 108kW.
Esse motor pesa 120kg e suporta uma oscilação de temperatura que vai de -30°C até 70°C. O gerenciamento desse item será feito pela Modine, empresa líder em arrefecimento de motores. Nove cilindros para armazenamento do hidrogênio foram colocados na parte de cima do carro. Esse conjunto da parte superior foi fornecido pela Dynatech. O software de monitoramento do veículo foi desenvolvido também pela Tutto Trasporti. As duas células de combustível são da Ballard, fabricante canadense desse tipo de produto. A Ballard trabalha atualmente com projetos de células para motores com 275hp médio, para um consumo de 205kW. A Marcopolo ainda passou as dimensões do veículo, que são: 2270mm de balanço dianteiro, 7500mm entre-eixos, 2350mm de balanço traseiro, largura de 2500mm e tamanho total de 12600mm.
A Tutto Trasporti anunciou que o segundo veículo, que começará a ser montado neste segundo semestre de 2009, poderá sofrer algumas modificações. Está previsto inicialmente que o novo ônibus terá 15 metros, com dois eixos dianteiros, duplicando o suporte de peso na parte da frente do veículo, dos atuais 7,5 mil kg para 15 mil kg, e mantendo o suporte no eixo traseiro, nos atuais 13 mil kg. O maior suporte na frente balanceia a distribuição do peso do veículo, principalmente por conta dos cilindros, localizados na direção do eixo dianteiro. Foi mostrado como exemplo os ônibus elétricos híbridos em operação na cidade de São Paulo, que já dispõe dessa tecnologia nos chassis. A Tutto ainda informou que para esse segundo veículo será estudada a possibilidade da diminuição do espaço reservado aos motores e baterias, na parte traseira, dando mais espaço interno. Esse veículo foi o que teve o menor custo de produção, entre as demais unidades que já foram feitas em todo o mundo. O valor exato não foi divulgado, mas o protótipo custou entre R$ 1,2 milhão e R$ 1,3 milhão. A previsão é que a nova unidade custe menos que isso.
Antes do encerramento do workshop, que foi feito pelo representante do GEF, foram apresentados os detalhes dos testes iniciais do ônibus a hidrogênio. Dos 16 itens avaliados, 15 foram aprovados. Ficou faltando apenas a instalação do sinal sonoro que indica velocidade superior a 55km/h. Segundo informações, tal dispositivo já está instalado. Os testes foram feitos no autódromo de Guaporé, na Avenida Mário Gomes (São Bernardo do Campo) e no Corredor ABD, sempre depois da 1h da manhã, quando já não havia mais ônibus em operação. O ônibus circulou com sacos de areia para que chegasse ao seu PBT (peso bruto total). Acompanhou os testes um ônibus a diesel, também com sacos de areia, para uma comparação de desempenho. A montagem do ônibus, bem como todo seu desempenho etc., tiveram como base o trecho do Corredor ABD que liga Santo André ao Terminal São Mateus, em São Paulo, que é o que possui maior número de vias íngremes. Dessa forma, os testes levaram o carro ao extremo de desempenho, pois com isso ele pode circular por outros trechos que não apresentará problemas.
Na comparação com o veículo a diesel, o ônibus a hidrogênio teve melhor desempenho de arrancada e subida de ladeiras na maioria das vezes. Em vídeo da Tutto Trasporti feito na garagem da Metra mostrou a comparação dos dois veículos, onde o protótipo ficou um pouco à frente do outro veículo em terreno plano. Em caso de alagamentos, a orientação é que o operador desligue o veículo. Os motores de propulsão estão localizados a exatos 1m do chão, o que dá uma margem de segurança razoável na passagem pela água.
A operação do ônibus a hidrogênio será feito pela Metra. De acordo com a presidência da EMTU, a empresa é um dos exemplos de gerenciamento no Brasil e por isso sempre é parceira em projetos como esse. A estação de abastecimento de hidrogênio está sendo montada na garagem da Metra. No momento, o local está com uma estrutura provisória. Quando ficar pronta a construção definitiva, o gerenciamento será feito pela Petrobras Distribuidora. O tempo total de abastecimento, depois que a estação estiver pronta, será de cerca de 10 minutos.
O ônibus a hidrogênio operará uma média de 258km por dia no Corredor ABD. Os cilindros cheios dão autonomia de 300km ao veículo, o que garante a circulação por um dia todo, sem necessidade de paralisação para reabastecimento. Os testes em linhas com passageiros começará em agosto.
Cobertura: Equipe Portal InterBuss
Fotos: Tiago de Grande
Texto: Luciano Roncolato
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